О международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транспортно-транзитного моста между Европой и Китаем», организованной Фондом им. Фридриха Эберта и Казахстанским институтом стратегических исследований.
За последние 10 лет очевиден рост в мировой экономике, в экономике европейских стран, Китая и стран Юго-Восточной Азии. При сохранении темпов развития к 2010 г. Восточная Азия, включая Китай, может перегнать по объему производимого ВВП Западную Европу, а к 2020 г. и Северную Америку. Рост экономики ЕС, в свою очередь, необходим в развитии многих азиатских стран. Такое условное взаимодействие, а также формирование и поддержание эффективных транспортных систем, в том числе наземных, через территорию Казахстана и другие страны Центральной Азии стали темой международной конференции.
Большая протяженность сухопутных границ с европейскими странами и наличие на азиатском континенте развитой транспортной сети создали реальную возможность для формирования системы трансконтинентальных сухопутных маршрутов, резко сокращающих расстояние и продолжительность транспортировки грузов и пассажиров. Практически доказано, что наземные маршруты при определенных условиях позволяют в 2 раза (до 14-15 дней, вместо 20-22 морским путем) сокращать время доставки грузов в рассматриваемом пространстве, подчеркнули как присутствующие казахстанские эксперты г-да Исингарин, Жуматаев, Бекмагамбетов, так и иранский эксперт Асад Марад (Технический университет, Берлин). В целом, характеризуя преимущества Трансазиатской железной дороги, французский эксперт Бенуа Шевалье, руководитель Департамента Минтранса Франции отметил, что 40% времени все еще поглощает смена вагонных пар из-за разницы в ширине железнодорожных колей и 25% времени уходит на таможенные и иные бюрократические формальности. Таким образом, формирование конкурентоспособных трансконтинентальных маршрутов подразумевает, прежде всего, развитие национальных транспортных коммуникаций, создание условий для максимально свободного передвижения товаров и людей, предоставление транспортных и иных сопутствующих сервисных услуг в достаточном объеме и на уровне международных требований, формирование гармонизированного правового поля.
С учетом объединения ряда маршрутов в Москве, непосредственно в азиатском направлении (Китай, Юго-Восточная Азия, Ближний и Средний Восток) проходит 11 международных транспортных коридоров, из них 9 (вариантно) через Казахстан — Китай.
Проект TRACECA был представлен европейским экспертом Ангеликой Цвики (через порт Актау). По протяженности он несколько проигрывает основному варианту (через порт Туркменбаши), но имеет преимущество в количестве пересекаемых границ, что сокращает продолжительность транспортировки и существенно облегчает продвижение по маршруту. При определенных политических, экономических и других условиях ТРАСЕКА может рассматриваться в этом сообщении как конкурентоспособный коридор.
Эти проекты демонстрируют неограниченные возможности международного сотрудничества в сфере организации трансконтинентального транзита: в границах коридора усилиями стран-участниц его эксплуатации обеспечивается высокая скорость движения, упрощены процедуры пересечения государственных границ, а также таможенного оформления, обеспечивается информационный обмен о местонахождении груза и др.
Практика демонстрационного пропуска ускоренных контейнерных поездов по международным коридорам показала, что в настоящее время конкурентоспособность железнодорожных коридоров, проходящих по территории Казахстана, ограничивается, главным образом, недостатками организационно-технологического характера при наличии приемлемых технических возможностей. Основными проблемами являются сложности в определении сквозных тарифных ставок, задержки при пересечении границ.
Пропускная способность системного стыка между различными по ширине железнодорожными колеями на станциях Дружба/Алашанькоу остается существенной проблемой. С точки зрения транзитных перевозок в западном направлении проблем меньше вследствие того, что данный вид перевозки перерабатывается на станции Дружба, в которую за последние годы вложены значительные инвестиции.
Детальная характеристика формальностей выявляет барьеры нефизического характера, снижающие конкурентоспособность автомобильных коридоров республики.
собственно стоимость перевозки 60 %;
терминальные затраты 5-10 %;
затраты на пересечение границ 310 %;
таможенные затраты 5 %;
плата за пользование дорогами 25 %;
страхование 35 %;
скрытые затраты 210 %.
Как видно из приведенной структуры затрат, наибольшую долю в них занимают затраты на пересечение границ. Также значительная часть расходов приходится на так называемые скрытые затраты, проще говоря мздоимство со стороны контролирующих органов. Пример: лишь 40 % грузовых автомобилей из Турции в Казахстан двигаются по маршрутам Нового Шелкового пути, остальные 60 % — через паромную переправу на Черном море и территорию России.
В 2004 году на строительство таможенных постов и объектов таможенной инфраструктуры из республиканского бюджета выделено 2,8 млрд. тенге. Были введены в эксплуатацию три единых контрольно-пропускных пункта (ЕКПП): два на границе с Российской Федерацией и один на границе с Узбекистаном. Готовятся к сдаче в эксплуатацию еще два ЕКПП на границе с Российской Федерацией. Ведется строительство железнодорожного терминала на станции Достык. В 2005-2006 годах планируется построить еще девять ЕКПП, три железнодорожных терминала. Как показали первые дни работы ЕКПП, проверка транспортных средств всеми контролирующими органами при использовании автоматизированной системы контроля доставки товаров занимает от 15 до 25 минут.
Для укрепления позиций казахстанского транспортного комплекса в евроазиатском сообщении на современном этапе необходима повседневная системная работа по совершенствованию условий перевозок, охватывающая достаточно широкий круг вопросов от исследования конъюнктуры рынка и мониторинга внешнеторговых потоков до конкретных мер по формированию экономически обоснованной тарифной политики, внедрению новейших транспортных технологий, устранению таможенных и иных барьеров на пути движения товарных потоков, обеспечению надежности перевозок.
В связи с этим просматривается целесообразность концентрации этих проблем в едином республиканском органе, главным направлением деятельности которого станет разработка (на основе специальных исследований) и реализация мер, направленных на усиление роли международных транспортных коридоров, представляющих интерес для Казахстана.
Казахстан присоединился практически ко всем конвенциям, рекомендованным резолюцией ЭСКАТО ООН 48/11 (за исключением Таможенной конвенции, касающейся временного ввоза дорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих целей, 1956 г.). По специфическим транспортным вопросам нет таких конвенций, к которым Казахстану следует немедленно присоединиться.
Для Казахстана важно на сегодняшний день правильное выполнение тех конвенций и соглашений, участником которых он уже является. Пока же только по некоторым из них был отработан механизм применения международных норм и контроль за их соблюдением. В качестве позитивного примера можно назвать Таможенную конвенцию МДП, и большая заслуга в этом Международного Союза автомобильного транспорта (МСАТ) и Союза Международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО).
Практика показала: реальным механизмом для координации деятельности в области транспорта и выработки согласованной позиции по сотрудничеству в транспортной сфере в Центральной Азии и на Кавказе может и должна стать Специальная программа ООН для экономик стран Центральной Азии (СПЕКА) и ее Проектная рабочая группа в области развития транспортной инфраструктуры и упрощения пересечения границ (ПРГ- Транспорт и пересечение границ). СПЕКА представляет собой совместное мероприятие таких стран как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Азербайджан, а также Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК).
Эльвира Пак
Все самое актуальное, важное и интересное - в Телеграм-канале «Немцы Казахстана». Будь в курсе событий! https://t.me/daz_asia
