Реклама

На этой неделе в Алматы состоялся семинар совещание авиаторов стран СНГ, где директором парижского бюро ИКАО была представлена новая концепция безопасности полетов. Суть в том, что безопасность будет рассматриваться, прежде всего, исходя из человеческого фактора, на уровне людей, которые выполняют работу. Причина аварий не в технике, а в людях, полагают эксперты.

Не будет многих привычных ведомственных структур безопасности, что повергло некоторых в шок. Одни с долей сарказма заявили корреспонденту, что это их демократия, другие уверяли в трудностях перевода. Хотя не только абзац, а весь доклад к тому сводился. Возможно, чиновники все сделают на свой лад, но готовы ли к этому на авиапредприятиях?
Карстен Тайл, региональный директор парижского бюро ИКАО, куда входит и Казахстан, не исключил, что новые стандарты могут на первом этапе увеличить определенные конфликты с общественностью, которая принимает активное участие в процессе улучшения качества перелетов. Не говоря уже о специалистах авиапредприятий всех уровней (аэропортов, эксплуатантов воздушного пространства и т.д.), которые будут нести ответственность за повседневную деятельность. В их обязанности теперь должны входить предоставление регулярных отчетов — рапортов о совершенных ими же нарушениях или недостатках, представляющих угрозу безопасности полетов.
Казахстану, как члену международной организации гражданской авиации (ИКАО) — специализированного подразделения ООН, отвечающего за создание стандартов в гражданской авиации, вряд ли удастся обойтись без выполнения новых требований. Среди приглашенных были практически все страны бывшего Союза, включая и прибалтийские государства. Интерес к встрече проявила и КНР, которая, как было замечено, к парижскому бюро не относится, однако в этом вопросе сотрудничество с ней важно, поскольку основной поток грузов идет через Россию, Казахстан и Китай. Алматы и Астана в данном случае входные и выходные ворота с запада на восток.
Ответственность за обеспечение безопасности полетов теперь перемещается непосредственно к авиакомпаниям, навигационным, диспетчерским службам. Практически же к тем, кто сидит за штурвалом, кто готовит летные полосы или следит за состоянием воздушного пространства и графиком движения. В течение многих лет зависимость количества летных происшествий сохраняется примерно на одном уровне. От чего это зависит? Наверное, от человеческого фактора и используемой системы безопасности полетов, отметил гость, отвечая на вопросы корреспондента.
Если увеличить резко количество полетов, то может резко возрасти и количество авиапроисшествий. Поэтому ИКАО стремится внедрить новый подход, чтобы разорвать эту зависимость между количеством полетов и аварий. Карстен Тайл также не преминул заметить, что в вопросах безопасности трудно разграничивать полеты на международные и внутренние. В любом случае ведь речь идет о жизни людей и вреде, наносимому имуществу частного собственника.
Происходящие в последние месяцы аварии и катастрофы подтверждают, что современные системы оценки безопасности трудно назвать подходящими. Поэтому, наверное, в кратком обзоре элементов новой политики безопасности парижский гость представил немало интригующего. Необходимо провести революцию в подходе к этим вопросам, — заявил Карстен Тайл. Новый подход к организации системы безопасности представляет собой целую индустрию, и в ходе оценки предприятий гражданской авиации становится очевидным, что риском в этой индустрии можно управлять.
Качественное управление рисками базируется на качественной информации, которая должна свободно распространяться как внутри предприятия, так и между предприятиями. На практике из сказанного следовало, что все участники должны регулярно составлять рапорты вроде чистосердечных признаний замеченных ошибок собственных или других. Система отчетности обязана поддерживать и соединять воедино отчеты, упреждающие угрозу и отчеты в качестве ответных мер на авиапроисшествия и предпосылки к ним.
Чтобы добиться откровенности, разработчики советуют относиться к каждому докладу как к систематическому. Не должно быть дисциплинарных взысканий против докладчика, если не было намеренного преступления или халатности. Внутри авиапредприятия это легче сделать, чем многие могут предполагать, сказал г-н Тайл.
Мы пытаемся создать систему, когда люди начнут понимать, что молчание не может создать безопасность, а, скорее, наоборот. Если я пилот или диспетчер, который совершил ошибку, то я должен доложить о своем промахе сам. Но если я знаю, что меня посадят в тюрьму, то отчета делать не буду, чтобы не навредить себе. В этом есть прямая связь между культурой безопасности полета и культурой государственного строя. Далеко ли однако нам до такой культуры?
Если в авиакомпании много донесений о неполадках, многие, в т.ч. и пресса, начнут делать выводы, что компания не безопасна. Хотя на самом деле это может служить индикатором безопасности, потому что каждый сотрудник беспокоится о благополучном исходе каждого полета. Если каждый будет заинтересован выявлении недостатков в работе, то безопасность будет выше. Все это зависит, конечно, от культуры в обществе в целом. Иначе авиакомпании перестанут быть открытыми.
Когда все члены любого предприятия смогут без боязни докладывать об угрозах, они должны знать также о принятых ответных мерах по их информации, записанной в отчете. Каждый доклад должен быть официальным, и записанный анализ риска может иметь только два результата. Первое: риск принят без разработки стратегии по его уменьшению. Второе: уменьшение или ликвидация риска. В первом случае запротоколировано и сохранено. Во втором — необходим более глубокий анализ для принятия мер, чтобы снизить риск или ликвидировать его.
Существующая система, когда за безопасность отвечает соответствующая служба, возможно, расхолаживает остальных участников. С новым подходом меняется граница ответственности за управление рисками. За этим следует изменение процесса, который уже существует во многих организациях. С самого начала такой подход показывает взаимосвязь между экономическими показателями и показателями безопасности полетов. Старое изречение Безопасность прибыльное дело объясняет эту связь, подытожил гость.
По его словам, если основные принципы кажутся достаточно простыми, то на практике возникает ряд сложностей: на первый уровень выходит скептицизм и непонимание. Известное дело: перетасовать заново чиновников, а в компаниях заставить всех писать ежедневные рапорты непросто.
Согласно новому подходу не будет необходимости не только в менеджере по обеспечению безопасности полетов и менеджере по программе обеспечения безопасности полетов, но и в целом концепция присутствия человека в данной области перестанет существовать. Можно сказать, что даже не будет существовать департамента со словом безопасность внутри организации обладателя сертификата, — сказал региональный директор. Возможно, будет существовать организация, обеспечивающая поддержку оперативным отделам.
При новом подходе, по словам г-на Тайла, меняется и роль авиационной инспекции. Инспектор может вмешиваться в любые уровни работы системы, и не только на эксплуатационном участке. Современная система управления безопасностью уже показала себя в нефтяной и химической индустрии такими компаниями как Дюпон. Правда, в Казахстане пока еще трудно представить, чтобы нефтяники боялись инспекторов По словам г-на Тайла, отдельные предприятия гражданской авиации уже четко показали, что лучше всего риском можно управлять в этой индустрии. Хотя большой вопрос здесь в культуре решений как в руководстве ГА и гражданской авиации в целом.
Мы хотим обратиться ко всем с заявлением о том, что необходимо сделать авиационную политику открытой. Анализ показывает, что существует большое количество мер, которые могут повысить безопасность, — отметил парижский гость. Но все ли в Казахстане готовы их использовать?

09/09/05

Добавить комментарий