Aidana Bapajewa, Arina Aschirowa

„Neu ist immer besser“, sagt man. Doch, dass auch das Alte nicht vergessen werden darf, zeigt die Seidenstraße. Bereits im 2. Jahrhundert v. Chr. wurde die einzigartige Karawanenstraße angelegt, die später zur wichtigsten Handelsader zwischen Europa und Asien, zwischen West und Ost wurde. Heute, mehr als 2.000 Jahre später, bemüht sich China, sie wiederzubeleben.

Die Route der „Antiken Seidenstraße“ war und ist noch heute ein wichtiger Bestandteil der Weltwirtschaft. Allerdings geht man davon aus, dass der Staat, unter dessen Kontrolle sich dieser Transportweg befindet, die einzigartige Gelegenheit hat, Handels- und Transportströme in verschiedenen Regionen zusammenzufassen und sie zu regulieren. Auch die USA und Europa versuchten bereits, ähnliche Projekte durchzuführen, um den Transit der Warenströme zu sichern.

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Die chinesische Initiative „Belt and Road“ will jedoch mehr. Durch die Umsetzung großer und kleiner Infrastrukturprojekte sollen mehr als 60 Länder auf drei Kontinenten miteinander verbunden werden: Asien, Afrika, Europa. China gibt enorme Mittel für die Umsetzung und Förderung dieses Projekts aus, aber die Interaktion im Rahmen der chinesischen Initiative ist nicht für alle von Vorteil. Einige Staaten, wie zum Beispiel Sri Lanka, zahlen bereits heute einen hohen Preis. Nicht wenige Experten glauben, dass die Volksrepublik durch die Umsetzung dieses Projekts nicht nur eine Reihe von innenpolitischen Problemen lösen, sondern auch ihre außenpolitischen Ambitionen nachkommen kann.

Vor allem die europäischen Staaten sind skeptisch. Sie fragen sich, was die „Belt and Road“ in Wirklichkeit ist. Die Gelegenheit, gleichberechtigte Zusammenarbeit mit dem Reich der Mitte aufzubauen? Oder eine Art „Ein-Mann-Show“, in der China den Ton angibt? Die Medien räumen dem Thema viel Platz ein. Es ist bemerkenswert, dass die westliche Presse der „Neuen Seidenstraße“ äußerst skeptisch gegenübersteht. Zweifel und Angst, dass China stärker wird, durchdringen buchstäblich die Schlagzeilen von Artikeln und Berichten. Die Sorge des Westens ist verständlich: Das chinesische Projekt entwickelt sich sehr schnell und nimmt unglaubliche Ausmaße an.

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Andererseits gibt es viele Unterstützer des Projekts „Belt and Road“. Zahlreiche Infrastrukturprojekte wurden bereits erfolgreich umgesetzt: Viele Teilnehmerstaaten haben die Hoffnung, weiter in die Weltwirtschaft integriert zu werden. Die Hoffnung auf vorteilhafte Zusammenarbeit für beide Seiten hegt auch Kasachstan. Schließlich war es in Hauptstadt Astana (heute: Nur-Sultan), wo Chinas Präsident Xi Jinping seine Pläne zur „Neuen Seidenstraße“ 2013 präsentierte.

Kasachstan liegt nicht nur im Herzen Zentralasiens, sondern verfügt auch über große Reserven an Öl, Gas und Kohle. Die günstige geografische Lage macht Kasachstan zu einem wichtigen Bestandteil der „Belt and Road“-Initiative, auch um zum Beispiel den Öl- und Gastransport aus den zentralasiatischen Ländern nach Ost und West kontrollieren zu können. Anders als im Westen äußern sich die meisten Experten in Kasachstan positiv über die „Neue Seidenstraße“. Sie glauben, dass die Zusammenarbeit zwischen China und den zentralasiatischen Ländern allen Beteiligten zugutekommt. Darüber hinaus ist Kasachstan an der Umsetzung dieses Projekts interessiert, da aufgrund des Rückgangs der Ölpreise die Weiterentwicklung der Infrastruktur und des Handels in der Region dringend erforderlich ist.

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Ein wichtiger Punkt bei der Umsetzung der Initiative „Belt and Road“ ist der Aufbau eines entwickelten Logistiknetzwerks. Kasachstan verfügt über ein hohes Transitpotenzial und hat sich im Laufe der Jahre zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt entwickelt. 2014 wurde deshalb das Infrastrukturprogramm „Nurly Schol“ aufgelegt, das unter anderem die Modernisierung des Straßen- und Schienennetzes vorsieht.

Wladimir Romaschow ist Direktor des ILC-Containerterminals, das zu dem Industrie- und Logistikzentrum „DAMU“ in der Nähe von Almaty gehört. Er betont, dass private Logistikunternehmen nicht direkt an der Umsetzung des chinesischen Projekts beteiligt sind. Das Containerterminal macht seine Gewinne mit dem zunehmenden Güterverkehr entlang des Transportkorridors. „Wir sind jedoch nicht direkt in die Umsetzung dieser Initiative einbezogen worden“, sagt Romaschow. Der Automobilteilelieferant „Phaeton“ sieht momentan keine Vorteile für sich durch die „Neue Seidenstraße“. Zwar hätten sich die Lieferkosten erheblich reduziert, allerdings hätten dafür die Lieferzeiten zugenommen – was den Interessen des Unternehmens widerspreche.

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Bisher sehen die privaten Logistikunternehmen also kaum einen Mehrwert darin, sich an der „Neuen Seidenstraße“ zu beteiligen. Dass sich das in Zukunft ändern könnte, wollte aber auch niemand ausschließen. Die Bevölkerung steht der Initiative „Belt and Road“ grundsätzlich positiv gegenüber. Eine Blitzumfrage in Almaty ergab, dass die Mehrheit der Befragten glaubt, dass das Projekt zum Wachstum der kasachischen Wirtschaft und damit zur Entwicklung anderer Gebiete beitragen werde.

Der Rentner Tugelbai meint: „Das ist eine gute Möglichkeit für die weitere Entwicklung Kasachstans. Die wirtschaftliche Situation in Kasachstan ist nicht so gut. Im Rahmen des Programms „Nurly Schol“ wurden seit ein paar Jahren viele Autobahnen gebaut. Damit können Autos sicherer fahren.“ Die Juristin Schasira glaubt, dass China einen großen Vorteil durch die „Neue Seidenstraße“ hat. „Unserem Land kann sie aber auch eine riesige wirtschaftliche Hilfe sein. Sie war und ist seit tausend Jahren ein Handelsweg – und wo Handel ist, ist auch Wachstum“, sagt sie. Und der Angestellte Danijar ergänzt: „Je größer und stärker die Wirtschaft ist, desto besser wird auch das soziale Leben in Kasachstan.“

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