Ja, eine Zugfahrt, die ist lustig, eine Zugfahrt, die ist schön!… In Deutschland beschränken sich Zugfahrten mit der Bimmelbahn oft auf Tagesausflüge durch den Schwarzwald, ins Alpenvorland oder an die Nordseeküste. Es ist ein Glück, dass Deutschland geographisch eher klein und alle Städte und Sehenswürdigkeiten in den meisten Fällen in wenigen Stunden erreichbar sind. Die Nachtzüge, viele Jahre lang ein ungeliebtes Stiefkind der Deutschen Bahn, sind inzwischen gar komplett eingestellt oder ehemalige Routen werden von europäischen Partnern wie der Österreichischen Bundesbahn übernommen.
Im ehemals sowjetischen Teil der Welt sieht dies natürlich völlig anders aus. Die Eisenbahn ist ein Transportmittel, welches noch heute ein ehemaliges Riesenreich zusammenhält, so gut dies im 21. Jahrhundert, unter den aktuellen politischen Bedingungen, überhaupt möglich ist. Die oftmals noch aus sowjetischer Produktion stammenden Lokomotiven und Schlafwagen durchqueren täglich tausende Kilometer sengend heißer zentralasiatischer Wüsten oder eisig kalter Polargebiete, sie überwinden Breitengrade und Klimazonen, und das grenzüberschreitend, verlässlich und pünktlich, wenn auch nicht besonders schnell.
Zar Nikolaus II. erschloss sein russisches Riesenreich in Windeseile per Eisenbahn und erreichte den Pazifikhafen Wladiwostok mit dem Dampfross über die Transsibirische Magistrale in bis dahin ungeahnter Geschwindigkeit. Ab 1917 folgte die Sowjetunion und in wenigen Jahren entstand aus verschiedenen Unionsrepubliken das größte Land der Welt, welches rund ein Sechstel der Landfläche der Erde einnahm. Ein solch gewaltiges Land wollte natürlich mit einem effizienten Transportmittel verbunden und angebunden werden. Auch wenn mit den Jahren das Flugzeug immer mehr aufholte und die sowjetische Staatsfluglinie Aeroflot zur größten Fluggesellschaft der Welt aufstieg, die Eisenbahn war das Mittel der Zeit, um die breiten Massen an sowjetischen Arbeitern durch das Land und zwischen den verschiedenen Regionalzentren zu transportieren.
Mit dem Untergang der Sowjetunion zerfielen die Sowjetischen Eisenbahnen, die eines der bis dahin größten Schienennetze der Welt verwalteten, in zahlreiche regionale und nationale Eisenbahngesellschaften, darunter auch die 1997 gegründete nationale Nachfolgeorganisation in Kasachstan, die „Kazakhstan Temir Zholy“ (Kasachische Eisenbahnen).
Im Ammendorfer auf der Breitspur unterwegs
Bahnhof Almaty-2, es ist kurz vor 19 Uhr, der Zug mit der Zugnummer 351-ZA steht bereit. Es ist ein heißer Sommertag, und im Zug selbst ist die Luft zum Schneiden. Der Schweiß rinnt mir die Stirn hinab, als ich meinen Rucksack auf mein Abteilbett wuchte. Ich werde mir das 4-Bett-Abteil in den nächsten circa 25 Stunden mit zwei älteren Damen teilen, die bereits gekonnt aus ihrer Straßenkleidung heraus und in Schlappen und Jogginghose geschlüpft sind. Sie haben auf dem kleinen Tischchen am Fenster ein buntes Küchentuch ausgebreitet und ihren Reiseproviant ordentlich darauf drapiert. Der Zugbegleiter, der für unseren Waggon zuständig ist, kontrolliert unsere Fahrkarten, händigt uns die Bettenüberzüge aus und versichert uns, dass die Klimaanlage funktioniert, sobald der Zug einmal fährt.
Neben uns am Nachbargleis setzt sich eine wuchtige Lokomotive des Typs „WL80“ mit einem Schlafwagenzug in Gegenrichtung in Bewegung. Diese massiven, zweiteiligen Elektrolokomotiven, die in der Sowjetunion zwischen 1961 und 1995 ganze 4.921 Mal hergestellt wurden, waren einst so etwas wie die Kilometerfresser der Sowjetischen Eisenbahnen und vom Baltikum bis in den Fernen Osten sowohl im Passagier- als auch im Güterverkehr zu finden. Die Buchstaben WL können bei so einem monströsen und kraftvollen stählernen Ross aus den Hochtagen der sowjetischen Ingenieurskunst natürlich für nichts Anderes als für „Wladimir Lenin“ stehen. Die Schlafwagen, die oftmals hinter diesen Lokomotiven zu finden waren, stammten zu einem bedeutenden Teil aus dem Volkseigenen Betrieb Waggonbau im ostdeutschen Ammendorf.
Dieser DDR-Betrieb war bis ins Jahr 1990 spezialisiert auf die Breitspur-Schlafwagen der Klassen „Kupe“ (Abteilwagen mit 4 Betten) und „Platskart“ (offene Liegewagen mit 54 Kojen), die bis heute als Ammendorfer Wagen bekannt und auch immer noch auf dem Breitspurnetz mancher postsowjetischer Staaten zu finden sind. Dieses Wagenmodell, wuchtig in seiner Erscheinung, stabil, funktional, mit Heißwassersamowar ausgestattet, mit Kohle beheizt und auf harte Einsätze ausgelegt, gibt bis heute den Standard im Langstreckenverkehr auf der ehemaligen sowjetischen Breitspur vor. Vom Luxus einer Klimaanlage konnte man seinerzeit wie heute in einem „Ammendorfer“ allerdings nur träumen.
Der rote Drachen auf dem Sprung gen Westen – über Kasachstan
Und so setzt sich auch unser Zug langsam in Bewegung, in unserem Falle angetrieben von einer Diesellokomotive des Typs TE33A des amerikanischen Herstellers General Electric, dem neuen Zugpferd der Kasachischen Eisenbahnen. Und die Klimaanlage funktioniert tatsächlich und kühlt das Abteil, während ich mein Stockbett für die Nacht herrichte. Noch zu Zeiten der sowjetischen Ammendorf-Langstreckenwagen waren die Abteile in einem warmen, dunklen Ton aus Holzimitat gestaltet, es gab Vorhänge und eine kleine Birne an jedem Bettplatz, der das Abteil in ein schwaches, warmes Licht tauchte und eine heimelige Atmosphäre erzeugte. Die Züge neueren Modells können hier, zumindest was die Behaglichkeit angeht, mit ihrem grauen, nüchternen Design, nicht mithalten.
Als noch in den Tagen der Sowjetunion Eisenbahnstrecken geplant wurden, musste man sich um Landesgrenzen keine Gedanken machen, war doch der Untergang des Riesenreichs nie eine ernstzunehmende Option in den Köpfen der Sowjetmenschen gewesen. Mit dem Jahr 1991 änderte sich dies natürlich völlig. Landesgrenzen erschienen auf der Karte zwischen den ehemaligen Unionsrepubliken, und plötzlich lagen kasachische Hauptstrecken wie Turksib oder die Transaraleisenbahn teilweise diesseits und teilweise jenseits von Landesgrenzen.
Seit der Unabhängigkeit investiert Kasachstan massiv in den Ausbau der Schienenwege – nicht nur, um die neu entstandenen Transitstrecken zu umfahren. China und die sogenannte Neue Seidenstraße sind auf dem Sprung und Kasachstan macht sich bereit für die neuen Transportwege des roten Drachen nach Westeuropa. Auch neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen den Städten Kasachstans sollen das Reisen komfortabler machen. Ich bin dieses Mal allerdings von Almaty auf dem Weg nach Ust-Kamenogorsk, und diese eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke in den Osten des Landes, die lediglich mir völlig unbekannte Siedlungen passiert, bleibt bei diesem Trend bislang außen vor.
Seine Abteilnachbarn kann man sich nicht aussuchen
Meine beiden Abteilnachbarinnen, zwei ältere, etwas rundliche Schwestern, erzählen mir derweil von ihrer Heimatstadt Ust-Kamenogorsk. Die eine beschwert sich lauthals über die Hitze, das Chaos auf den Straßen und die vielen Stechmücken in Almaty. Ihre Schwester hingegen ist wieder einmal auf Besuch in Ostkasachstan. Sie hat vor vielen Jahren einen Burjaten geheiratet und lebt seitdem anscheinend recht glücklich am Ufer des Baikalsees in einem kleinen Dorf in der Teilrepublik Burjatien in Russland. Ich lausche den Erzählungen derjenigen Schwester, die inzwischen am Baikalsee heimisch geworden ist, während die andere beginnt, ganze Knoblauchzehen zu schälen und mit größtem Genuss direkt roh zu verspeisen. Dabei geben die beiden Schwestern mir Tipps, was man in Ust-Kamenogorsk und Umgebung doch unbedingt gesehen haben müsste. Seine Abteilnachbarn kann man sich nun mal nicht immer aussuchen…
Auch dieser Tag neigt sich langsam dem Ende. Mehr als einen Tag lang schwebten lediglich einsame, flache, brennend heiße Steppenlandschaften am Fenster vorbei. Ab und an erschien auch mal eine fast verlassene Bahnstation mit einem alten Bahnarbeiter, der noch immer pflichtbewusst eine gelbe Flagge in die Höhe hielt und somit Sicherheit auf seinem Streckenabschnitt signalisierte, oder in der Ferne erhoben sich geisterhaft und grau die Silhouetten riesiger, einst stolzer Industriebetriebe und Fabriken, die ihre besten Zeiten schon lange hinter sich haben. 25 Stunden lang ein sich kaum abwechselndes Bild. Doch dann, als es bereits fast dunkel ist, erscheinen die glitzernden Lichter der Stadt. Der Zug verlangsamt sich und gleitet sanft in die Bahnstation ein. Ust-Kamenogorsk, die Hauptstadt des östlichen Kasachstans und das Tor in die Bergwelt des Altai, ist erreicht!
