Wandel durch Mobilität: Das Marschrutka-Projekt (Teil 1/2)

Wandel durch Mobilität: Das Marschrutka-Projekt
Bus und Marschrutka in der tadschikischen Hauptstadt Duschanbe. | Foto: Wladimir Sgibnev

Wer schon einmal durch die postsowjetischen Länder gereist ist, wird an ihnen kaum vorbeigekommen sein: Die Kleinbusse, die in vielen Städten zum öffentlichen Nahverkehr dazugehören und selbst in die entlegensten Dörfer fahren. Tonio Weicker und Wladimir Sgibnev untersuchen mit ihren Kollegen das System Marschrutka in Russland, dem Kaukasus und Zentralasien. Ihr Ziel: Prozesse des gesellschaftlichen und ökonomischen Wandels zu begreifen. Das Interview führten Therese Bach und Othmara Glas.

DAZ: Gibt es Unterschiede zwischen den Marschrutkas in den verschiedenen Ländern?

T: Nicht nur in den Ländern, sondern in jeder einzelnen Stadt. Es gibt fast im kompletten postsowjetischen Raum Marschrutkas. Sie sind fast überall eines der stärksten Nahverkehrsphänomene, gleichzeitig sind sie überall sehr unterschiedlich. Daher haben wir einen qualitativen Forschungsansatz gewählt. Wir wollen nicht wissen, wie viele Busse es gibt oder wie viele Menschen diese nutzen. Wir wollen Fragen beantworten wie: Was bedeutet es eigentlich für den Fahrer Marschrutkas zu fahren? Wie geht man mit der körperlichen Nähe in einer Marschrutka um?

Wie wird man eigentlich Marschrutkafahrer?

Tonio Weicker (Foto rechts) ist seit 2015 Doktorand an der Technischen Universität Berlin im Forschungsprojekt “Fluid mobilities for cities in transformation: spatial dynamics of Marshrutkas in Central Asia and the Caucasus”. Er untersucht, wie sich die Marschrutka-Mobilität in Südrussland, genauer in Wolgograd und Rostow am Don, entwickelt hat. Sein Schwerpunkt liegt dabei auf Entrepreneurship.
Tonio Weicker ist seit 2015 Doktorand an der Technischen Universität Berlin im Forschungsprojekt “Fluid mobilities for cities in transformation: spatial dynamics of Marshrutkas in Central Asia and the Caucasus”. Er untersucht, wie sich die Marschrutka-Mobilität in Südrussland, genauer in Wolgograd und Rostow am Don, entwickelt hat. Sein Schwerpunkt liegt dabei auf Entrepreneurship.

T: Das ist ganz unterschiedlich. Das sind wahnsinnig interessante Lebensgeschichten, die dahinterstehen. Es gibt viele noch zu Sowjetzeiten ausgebildete Fahrer, sodass der Weg nicht so weit war. Viele haben früher für ein staatliches Busunternehmen gearbeitet und sind dann in den privaten Mobilitätsbereich gewechselt. Andere haben den Quereinstieg gewählt. In Russland ist es mittlerweile ein häufiges Phänomen, dass viele der Fahrer einen Migrationshintergrund aus den zentralasiatischen Ländern haben.

W: Auch in den zentralasiatischen Städten selbst ist es oft ein Phänomen, das mit Migration verbunden ist. Häufig sind die Fahrer selbst Binnenmigranten aus ländlichen Regionen.

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Gibt es eigentlich weibliche Marschrutka-Fahrer?

W: Sehr selten. Im Baltikum oder der Ukraine vielleicht. Das ist schon eine sehr männliche Domäne. Wobei es zu Sowjetzeiten relativ viele Bus- und vor allem Trolleybusfahrerinnen gab. Das ist sicher eine Folge des Transformationsprozesses, als sich die Arbeitskollektive auflösten. In Zentralasien sieht man noch des Öfteren, dass es neben männlichen Fahrern auch Schaffnerinnen gibt.

Wie ist das heutige System Marschrutka entstanden?

T: In den 1990er Jahren fand eine grundlegende Veränderung des Transportwesens in den Städten statt. Der öffentliche Nahverkehr war in der UdSSR eine Top-Priorität; es wurden viele Trolleybus- und Straßenbahnsysteme aufgebaut. Danach kam es zu einer massenhaften Schließung dieser ÖPNV-Systeme. Die entstandene Lücke wurde durch Marschrutkas geschlossen.

Wladimir Sgibnew (Foto links) ist Senior Researcher am Leibniz-Institut für Länderkunde in Leipzig. Dort hat er gemeinsam mit Kollegen das Marschrutka-Projekt entwickelt, das noch bis September 2018 läuft und durch die Volkswagen-Stiftung gefördert wird. Es gibt insgesamt fünf Doktoranden, die je zu eigenen Projekten in Georgien, Kasachstan, Kirgisistan, Tadschikistan und Südrussland forschen.
Wladimir Sgibnev ist Senior Researcher am Leibniz-Institut für Länderkunde in Leipzig. Dort hat er gemeinsam mit Kollegen das Marschrutka-Projekt entwickelt, das noch bis September 2018 läuft und durch die Volkswagen-Stiftung gefördert wird. Es gibt insgesamt fünf Doktoranden, die je zu eigenen Projekten in Georgien, Kasachstan, Kirgisistan, Tadschikistan und Südrussland forschen.

W: Die größten Schließungen fanden in Zentralasien und im Kaukasus statt. Dort hat nur eine Handvoll der Straßenbahn- und Trolleybussysteme überlebt. In Almaty etwa wurde die Straßenbahn kaputtgespart. Das ist typisch für den postsowjetischen Raum: Es werden massenhaft Straßenbahnsysteme stillgelegt mit dem Versprechen, irgendwann einmal eine U-Bahn zu eröffnen.

Dieses Denken stammt noch aus der Sowjetzeit: Die Metro ist etwas Tolles, Großartiges, das eine richtige Millionenstadt braucht. Schaut man sich die Metrosysteme an, dann sind sie immer sehr tief, prunkvoll, sehr aufwändig – und dadurch auch richtig teuer. Die Metro in Almaty hat nur neun Stationen, während das Straßenbahnsystem relativ weit verzweigt war und bei entsprechender Instandhaltung eine ähnliche Verkehrsleistung hätte erbringen können. In Astana ist es nicht anders. Da gab es ein funktionierendes Trolleybusnetz. Irgendwann im nächsten Jahrzehnt soll dann eine Metro eröffnet werden – wer weiß.

Marschrutkas gab es auch schon zu Sowjetzeiten. Es ist keine Erfindung der 90er Jahre. Nur war es ein sehr randständiges Phänomen. Es gab sie nur auf wenigen Strecken, z.B. vom Stadtzentrum zum Flughafen oder vielleicht mal zum Strand. Also nichts, was man alltäglich benutzte. Und die waren teurer, dafür aber schneller als normale Verkehrsmittel. Aber es war kein Massenverkehrsmittel. Im Gegensatz zu heute: Es gibt Städte und Agglomerationen mit mehr als einer halben Million Einwohner, in denen der komplette Nahverkehr nur von Marschrutkas bestritten wird.

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Wenn sie einen so wichtigen Beitrag zur Personenbeförderung leisten, warum werden Marschrutkas dann immer mehr als Problem gesehen?

T: Das ist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. In Russland gibt es zwei Städte, die eine Art “Vorzeigefunktion” haben: Kasan und Moskau. Moskau hat 2016 die Lizenzen für Marschrutkadienstleistungen auslaufen lassen. Die heutigen Minibusse in Moskau sind entweder in das städtische Nahverkehrsunternehmen integriert oder informell. In Kasan gibt es bereits seit 2007 keine Marschrutkas mehr im herkömmlichen Sinne. Auch hier ist das öffentliche Nahverkehrsunternehmen vor Ort mit modernisierten Bussen und Minibussen eingesprungen.

Marshrutkas in Russland.
Marshrutkas in Russland. | Foto: Nadir Kinossian

Als Begründung für die Umstrukturierungen wird immer argumentiert, dass man keine Steuereinnahmen habe und es schwierig sei, das Marschrutkabusiness zu kontrollieren. Generell seien die Marschrutkas in keinem guten Zustand. Viele behaupten, es sei ein Verkehrsphänomen aus der dritten Welt. Dieses Image wollen manche Städte natürlich loswerden.

Dem gegenüber steht, dass es für den Staat eine sehr günstige Variante ist, da Marschrutkas ohne jegliche Subvention auskommen. Das ist beim staatlichen Nahverkehr überhaupt nicht der Fall. Bis heute werden die Busse und Straßenbahnen in Russland stark bezuschusst. Das ist die Konfliktlinie, an der sich der öffentliche Diskurs auch abspielt. Es gibt Städte, die das immer weiter einschränken wollen. Zum Beispiel ist in Rostow am Don das Stadtzentrum frei von Marschrutkas, aber in den Randbezirken bleiben sie weiter erlaubt. Dort haben sie auch eine wichtige Funktion als Zubringer ins Zentrum. In anderen Städten versucht man gleich ein komplett neues System zu etablieren. Das ist oft sehr, sehr teuer und aufwändig und funktioniert auch gar nicht.

In Wolgograd hat man im April 2016 mit einem Mal innerhalb von vier Wochen 90 Prozent der Marschrutkas abgeschafft. Und das hat in einem Kollaps geendet. Im Endeffekt sind danach nicht-registrierte Marschrutkas neu aufgekommen und neue Routen wurden gebildet. Diese Marschrutkas bewegen sich in einer rechtlichen Grauzone. Sie sind de-facto illegal. Auf die Marschrutka wird „bestellt“ geschrieben und sie fährt genau die Route, die es vorher auch schon gab. Und wenn sie von der Polizei angehalten wird, behauptet der Fahrer, es handele sich um einen privaten Bus und nicht um eine Marschrutka. Zur Zeit wird das noch toleriert, weil die Stadt sieht, dass sie ohne die Marschrutkas nicht klarkommt. Aber es führt natürlich zu einer weiteren Prekarisierung der Fahrer.

Fortsetzung in der nächsten Ausgabe.